Россия вынуждена искать самолеты с экипажами в Африке

А мы ведь все ждем, когда МС-21 и «Суперджеты» заменят западные лайнеры, но серийное производство этой гражданской техники до сих пор не запущено. Более того, «Аэрофлот» вынужден покупать старые Boeing 737, чтобы разбирать на запчасти

В конце июля торгпред России в Эфиопии Ярослав Тарасюк провел переговоры с местными властями о трех ключевых шагах: поставках в РФ авиаоборудования, строительстве в Аддис-Абебе сервисного центра для Ethiopian Airlines и — самое неожиданное — wet-lease (аренде) современных лайнеров этого африканского перевозчика с полными экипажами для российских авиакомпаний. А как же планы на 1000 отечественных бортов к 2030 году? Пока планы на африканский "мокрый лизинг" довольно сырые, но в чем их суть?

Торгпред России в Эфиопии Ярослав Тарасюк якобы договорился с местными властями о самолетах. Подробности соглашения об аренде не разглашаются. В апреле этого года Россия объявила, что разрешит своим авиакомпаниям арендовать самолеты с обслуживанием у иностранных компаний, что означает, что соглашение с Ethiopian Airlines вполне возможно.

Почему России придется летать на "мокрых" лизинговых самолетах с эфиопскими экипажами, понятно. Санкции подкашивают авиапром, старый парк нужно обновлять и по крайней мере ремонтировать, а "импортозамещенные" лайнеры все еще не взлетели. Каждый третий борт в парке отечественных авиакомпаний отпраздновал 30-летний юбилей, а средний возраст перевалил за 16,8 лет (данные Росавиации). В этих условиях последней соломинкой стал "мокрый лизинг".

Как объясняет в беседе с Накануне.RU глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, суть термина проста: "Сухой лизинг — это когда берешь “голый” самолет. А “'мокрый” — это комплекс: воздушное судно, экипаж, техобслуживание, страховка, иногда даже топливо. Ближайшая аналогия — аренда автомобиля с водителем. Ответственность за подготовку экипажа, поддержание летной годности и техническое состояние лайнера лежит на арендодателе — в данном случае на Ethiopian Airlines".

Россия же, по словам Пантелеева, сможет лишь контролировать соблюдение норм безопасности. Эксперт подчеркивает: "Самое очевидное: мы будем проверять исполнение требований по безопасности полетов. Но летная годность — на их совести".

И в этом, как понимаем, главный риск. Мы, по сути, доверяем воздушное судно и жизни пассажиров иностранному перевозчику. А что мы вообще знаем про эфиопского перевозчика? На самом деле, Ethiopian Airlines — не третьесортный игрок. Это крупнейший авиаперевозчик Африки с флотом в 143 современных лайнера (Boeing 787 Dreamliner, Airbus A350, Boeing 777), планирующий к 2033 году стать главным хабом континента. Санкций они как будто не боятся, открыто заявляют: "Летаем туда, где есть спрос", по крайней мере, это транслирует гендиректор Тевоольд Гебрэмариам.

От слов к делу — они уже работают с Ираном и Венесуэлой, а в 2022 году отказались осуждать Россию в ООН.

И все же Эфиопия рискует: ее парк состоит из Boeing и Airbus. Если Запад пригрозит отказом в запчастях и сервисе за сотрудничество с РФ, то Ethiopian, вероятно, выберет сохранение бизнеса. Пока таких прецедентов нет, но тень санкций висит над сделкой, отмечает эксперт. Да и цифры отрезвляют: Ethiopian может предоставить лишь 5-10 самолетов. Для российского рынка с его 10 тыс. рейсов в неделю — не густо. Безусловно, создать прецедент мокрого лизинга с зарубежным перевозчиком важно, признает Пантелеев. Но даже десяток самолетов радикально ситуацию не изменит. Это "костыль" для конкретной авиакомпании, чтобы хоть не сокращать маршруты, но не решение системной проблемы.

А мы ведь все ждем, когда МС-21 и "Суперджеты" заменят западные лайнеры, но серийное производство этой гражданской техники до сих пор не запущено. Более того, "Аэрофлот" вынужден покупать старые Boeing 737, чтобы разбирать на запчасти — сюжет, достойный пера Мэри Шелли. Тогда как для покрытия спроса нужны сотни новых лайнеров.

Мокрый лизинг — лишь один из сценариев выживания, хотя некоторым кажется, что это скользкая дорожка для нашей авиапромышленности, слишком легко опять понадеяться, что купить можно всегда или взять в аренду, если теперь не у стран Запада, то у тех, кто не боится Запада. Печально, но факт: те кто готовы с нами сотрудничать в силу политического противостояния с гегемоном, сотрудничать с нами особо и не могут, парк их невелик и так же зависит от США или ЕС. С Эфиопией хорошо придумали, и некоторые считают, что из-за попустительства Трампа такой сценарий вполне реализуем. Но стоит учитывать, что "мокрый лизинг" с эфиопскими экипажами — временная мера, да, 5-10 современных лайнеров дадут передышку, но не заменят системного прорыва. И главный вопрос останется: готовы ли пассажиры доверить жизни экипажам из Аддис-Абебы, зная, что безопасность — на совести далекой авиакомпании, а не родного Минтранса? Ответ — в статистике будущих рейсов.

"Подтверждать, что подобные сделки состоятся в ближайшее время, я бы не стал: это требует длительного согласования и проработки законодательной базы, включая подзаконные акты, — подводит итог эксперт. — Скажем так: безусловно, важно создать прецедент, чтобы оценить работу механизма. Выход на высокий темп освоения отечественной авиатехники займет время. Серийное производство гражданских лайнеров на заводах пока не осуществляется. Имеется некоторое количество машин, которые будут доукомплектованы после получения сертификата (для МС-21 и импортозамещенного "Суперджета"). Эти самолеты оперативно передадут авиакомпаниям. Однако даже полтора-два десятка машин каждого типа не удовлетворят спрос на новые воздушные суда. Нужны сотни. Поэтому мокрый лизинг — лишь один из сценариев, который рассматривает правительство".