Русскiй Рено и «оптимизация» отечественного автоинжиниринга
Казалось бы, после бурного ХХ века, после ударных пятилеток и статуса второй сверхдержавы мира, коим владел СССР, можно было ожидать совсем не таких реалий российского легкового автопрома, какие наблюдаются в наши дни. А реалии такие, что на ум невольно приходит сравнение РФ с царской Россией.
Как и при Николае II, у нас имеется производитель аристократических малотиражных автомобилей – Aurus, которые можно сравнить с их дореволюционным аналогом Руссо-Балтом. А теперь появился и возрожденный Русскiй Рено, роль которого отныне уготована АвтоВАЗу. Ну чем не период 1914-1916 годов?
Если кто запамятовал, то 107 лет назад, 26 января 1914 года в Санкт-Петербурге было основано «Русское общество автомобилей Рено», а 20 ноября того же года Николай II высочайшим указом повелел начать строительство завода «Русскiй Рено» по адресу Большой Сампсониевский проспект, 77.
В 1916 году строительство второго завода, опять таки по высочайшему распоряжению царя, было начато в Рыбинске. Таким образом, французский концерн намеревался застолбить значительную часть российского авторынка и это ему наверняка удалось бы, но помешали Первая мировая и Гражданская война.
После национализации обоих заводов французы ушли из Советской России, однако после контрреволюции 1991 года вернулись обратно и опять обзавелись двумя заводами – московским «Автофрамосом», расположенным на территории бывшего автозавода АЗЛК, и тольяттинским ВАЗом. Если быть точнее, то им фактически принадлежит и завод ИжАвто в Ижевске, который сейчас выпускает Lada Vesta, но до этой модели выпускал Nissan Tiida и Sentra. А после того как Lada Vesta будет отправлена на пенсию, опять перейдет к выпуску моделей альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. И пускай на радиаторной решетке они будут нести вазовскую ладью, генетически это будут 100% иномарки, разработанные концерном Renault.
В соответствии с новым планом развития французского автоконцерна до 2025 года, получившего название Renaulution, на АвтоВАЗе, начиная с 2023 года, будут выпускаться машины исключительно на модульной платформе Renault – CMF-B, а сам АвтоВАЗ отныне объединен в одно подразделение с румынской фирмой Dacia.
Говоря другими словами, и Dacia и АвтоВАЗ теперь будут выпускать во многом унифицированные модели, разработанные французами. И если Dacia давно сама ничего не разрабатывала, то к чисто российским моделям АвтоВАЗа можно отнести Lada Granta, Lada Vesta и два поколения «Нивы». Судя по всему, все эти модели доживают на конвейере последние годы и скоро им на смену придут новые «Лады», полностью спроектированные инженерами Renault.
Как нетрудно догадаться, вазовским инженерам теперь останется только адаптировать под российские условия французские машины, а про какие-либо самостоятельные разработки можно позабыть. Видимо навсегда.
И как не грустно это звучит, отечественный автомобильный инжиниринг если где себя и проявит, так это в коммерческом и грузовом сегментах, а вот массовые российские легковые автомобили, которые выпускает АвтоВАЗ, отныне будут сплошь и рядом натурализованными иномарками. Российскими в них будут только эмблемы, часть комплектующих, труд рабочих и место рождения.
Ну, а что вы хотели? Волшебная рука рынка, как известно, сама всё регулирует, вот и дорегулировала до того, что Россия, фактически, осталась без собственного легкового автопрома. Почему фактически? Да потому что пока жив УАЗ Патриот, который является 100% отечественной разработкой. Но этот возрастной автомобиль не может выпускаться вечно и вот когда он уйдет на пенсию, то слово «фактически» можно будет отбросить.
Разумеется, нельзя забывать про Aurus, но выпускаемые штучно автомобили вряд ли могут претендовать на звание «национального автопрома», как не могли претендовать на это в дореволюционной России штучные Руссо-Балты. Про перспективные электромобили Zetta, Monarch и Кама-1 говорить смысла не имеет, так как их будущее весьма туманно и непредсказуемо. Тем более ещё не успела позабыться история с Ё-мобилем и спорткарами Marussia – планы были наполеоновские, но хотели как лучше, а получилось как всегда.
Для среднестатистического автомобилиста грядущие перемены, скорее всего, останутся незаметными. Автомобилистам все равно на каком автомобиле ездить, главное чтобы он имел привлекательный ценник и хороший набор потребительских качеств. Вне всякого сомнения, грядущие «Лады» французской разработки таковыми и будут. Уж чего чего, а разрабатывать неплохие «бюджетники» для стран третьего мира концерн Renault научился хорошо. Вспомним хотя бы бестселлер – Dacia/Renault Logan, а также другие машины построенные на платформе В0. Можно не сомневаться, что будущие «лады» продолжат традицию «логана» и по совокупности показателей будут вполне удовлетворять своих владельцев.
фото: Renault
А вот кому не повезет в данной ситуации, так это вазовским инженерам. По той простой причине, что отныне все серьезные инженерные решения по той или иной модели будут приниматься во Франции. Не говоря уж о том, что АвтоВАЗ больше не получит хоть какую-то самостоятельность в разработке собственных машин. Следовательно, инженерам попросту негде будет применить свои таланты и реализовать идеи. А так как кроме АвтоВАЗа в РФ больше нет автозаводов с долей российского капитала, то им, видимо, придется сменить род деятельности. Правда, есть ещё УАЗ, но что-то давно не слышно о новых разработках ульяновцев, имеющих шансы добраться до конвейера.
Вот и получается, что подошла к концу школа отечественного легкового автоинжиниринга.
Вряд ли предполагали такие известные конструкторы как А.А. Липгарт (ГАЗ-М1, ГАЗ-М20 «Победа»), А.М. Невзоров (ГАЗ-21 «Волга»), Н.А. Юшманов, В.С. Соловьев (ГАЗ-13 «Чайка»), П. М. Прусов (ВАЗ-2121 «Нива»), А.Ф. Андронов («Москвич-402»), В.Ф. Родионов, Б.Н. Мамаев (ЗиЛ-111, ЗиЛ-114), что в двадцать первом году двадцать первого века в стране не только практически не останется отечественного легкового автопрома, но и отечественная конструкторская школа будет «оптимизирована». Что российские автомобилисты своими трудовыми рублями будут создавать тысячи рабочих мест за границей, но не у себя в стране. Ведь покупая абсолютно любой автомобиль, даже УАЗ Патриот, российский автомобилист платит за чужие технологии и комплектующие, выручка за которые уходит за границу, а не остается в РФ.
Поэтому когда некоторые государственным мужи с серьезными лицами рассуждают о российском легковом автопроме, ничего кроме удивления это не вызывает. Какой такой российский автопром, если зарубежные автоконцерны решают, на каких автомобилях в ближайшие годы будут ездить российские граждане? Не правительство РФ и даже не профильные министерства, а исключительно европейские и азиатские автопроизводители. Раньше решали ещё и американцы, но Ford и General Motors предпочли уйти с российского рынка, оставив на нем лишь единичные модели.
Россию до того довстраивали в глобальную экономику, что если вдруг завтра отношения РФ со всем остальным миром обострятся до крайности и последуют тотальные санкции, вынудив уйти из России вслед за Ford, General Motors и Honda другие автоконцерны, то российскому автомобилисту придется пересаживаться на телегу. Потому что выпускать легковые автомобили в России будет банально некому. За исключением УАЗа, но с его мощностями одним лишь «Патриотом» спрос явно не удовлетворить, да и не всем нужны рамные внедорожники.
Как же получилось превратить страну с развитым собственным автопромом в сборочную площадку не только европейских, японских и корейских, но теперь уже и китайских автопроизводителей?
Автопром СССР хоть и не выпускал поражающие воображение легковые машины и до самого своего конца заимствовал чужие идеи («Москвич-2141»), но все его автомобили были продуктами с высокой добавленной стоимостью и практически на 100% состоящие из отечественных комплектующих.
Например, одновременно со строительством Волжского автозавода, свое производство модернизировали его смежники, попутно появились новые производители комплектующих, а это тысячи рабочих мест. Кто может сказать, что для страны и её граждан это плохо?
Только те некомпетентные либо дураки, либо предатели, кто после контрреволюции 1991 года не стеснялся бравировать своей зашкаливающей антигосударственностью и феерической дуростью, прямо заявляя – а зачем нам автопром (авиапром, станкостроение, судостроение и далее по списку)? Всё что нам надо, мы купим у наших партнёров – так в постперестроечные годы было принято называть вероятных противников.
Говоря другими словами, они прямо заявляли – а зачем нам кормить российских рабочих и инженеров, мы лучше будем кормить зарубежных. Ну а те, кто помрет с голода – значит не вписались в рынок.
Некоторые из этих антигосударственников давно не управляют страной, некоторые находятся в лучшем из миров, но проблема в том, что они оставили после себя идейных наследников. Они то и довели российский легковой автопром до латиноамериканского уровня.
В то время как Корея, а затем и Китай за тридцать лет превратились в ведущие мировые автомобильные державы, Россия продела путь в обратном направлении. От собственного легкового автопрома до тотально французского Русскаго Рено и ментального потомка Руссо-Балта – «Ауруса».
Для сравнения посмотрим на американскую компанию Tesla. Начав в 2003 году выпускать английский родстер Lotus с аккумуляторами от телефонов, в настоящий момент Tesla имеет полноценный модельный ряд, куда, помимо легковых электромобилей, входит грузовик Tesla Semi. В 2020 году было продано полмиллиона электромобилей, а сама фирма стала одной из самых дорогих компаний мира.
Помимо этого Tesla является одним из мировых лидеров в разработке беспилотных систем вождения и создания аккумуляторов новых типов. Tesla имеет заводы в США, ФРГ и Китае, причем китайское правительство, впервые в новейшей истории Поднебесной, разрешило Tesla выпускать электромобили без создания совместного предприятия с каким-нибудь китайским автопроизводителем. Неплохие показатели для компании, которой от роду всего 17 лет?
Но это не наш путь. У нас всё «заточено» на «оптимизацию».
Если в апреле 1986 года знаменитая фраза Михаила Горбачева «Почему бы ВАЗу не быть законодателем автомобильной моды в мире?» вызывала улыбку, то теперь такая фраза вызовет всеобщее непонимание. Никто просто не поймет, о чем идёт речь. Какой законодатель автомобильной моды, если в потоке автомашин не видно ни одного российского автомобиля, а если промелькнет «Лада», то следует задаться вопросом – а это точно российский автомобиль?
Если чехи давно не считают «Шкоду» национальным автопроизводителем, прекрасно зная, что она с потрохами куплена «Фольксвагеном» и все модели разработаны немцами, то можно ли считать продукцию АвтоВАЗа, принадлежащего Renault, российскими автомобилями? Тем более, если в будущем все они станут полностью французскими разработками, лишь несущими опознавательные знаки Lada.
В 1933 году И.В. Сталин произнес известную фразу, подытоживая первую пятилетку: «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь». Да, советская автомобильная промышленность во многом была несовершенной, не гибкой, ориентированной на нужды народного хозяйства и армии, но она была. Что позволяло СССР совершенно не зависеть от всего остального мира, самостоятельно выпуская абсолютно любые автомобили, от крошечной «Оки» до восьмиосных колесных тягачей и карьерных БеЛАЗов.
И электромобили в СССР выпускались, вспомним ВАЗ-2801, и гоночные болиды «Эстония» выпускались. Причем электромобили и болиды выпускались в семидесятые годы, то есть почти полвека назад. А возможно всё это было благодаря многочисленным советским автомобильным конструкторам и инженерам, преемники которых оказались стране не нужны и подлежат «оптимизации». Вот почему теперь смело можно произнести такую фразу: «У нас была легковая автомобильная промышленность, у нас её нет теперь».
Из всех автомобильных заводов, выпускавших легковые машины – ВАЗ, АЗЛК, Иж, СеАЗ, ЗиЛ, ГАЗ, УАЗ – единственным российским предприятием можно считать только Ульяновский автозавод. Остальные либо попали под контроль иностранных автопроизводителей, либо ликвидированы, либо, как ГАЗ, отказались от выпуска легковушек. Не стоит лишний раз говорить о том, что стало с конструкторскими школами этих заводов.
Ну, а концерну Renault за его долготерпение и упорство остается только аплодировать. Закрепиться на российском рынке в начале ХХ века французам не удалось в силу ряда причин. Зато в настоящее время Renault является не только одним из самых серьезных игроков, но и во многом формирует рынок. Благодаря локализации производства в Москве, Тольятти и Ижевске, Renault имеет едва ли не самые сильные позиции в России из всех мировых автопроизводителей.
Фактически, единственным серьезным конкурентом Renault является Hyundai-Kia, но у корейцев нет такого козыря, как АвтоВАЗ, который теперь правильнее будет называть, Русскiй Рено. Так что если не случится ещё более серьезных потрясений чем те, которые были в прошедшем году, дела у Renault в России будут идти хорошо.
А ещё говорят, что дважды в одну реку не войдёшь.
Комментарии читателей Оставить комментарий
По количеству среди всех новых китайских авто проданных в 2020 году в России - Джили - Geely белорусской сборки занимают первое место.
Лада Калина, Гранта, Ларгус, Веста - не, не слышали?
Крайслер сам себе не принадлежит и сам себя убил. До 2008 года был один прожорливый внедорожник - Pacifica, но уже новые хозяева Крайслера в 2016 году сделали из него - минивэн. И это в то время когда в тренде только внедорожники и кроссоверы. Именно они сейчас делают кассу всем компаниям, кроме ВАЗа.
лет назад был как-то в одном автосалоне. Стоит Крайслер. Спросил у манагера, его кто-нибудь покупает? Он ответил, что за год не продано ни одной машины.
У Руси-путь духа.
Так хочет Бог. Потому авто ломаются. Иначе забуреете.
В царствие небесное идут пешком,